중국 철강 수출량, 2026년 초 3,421만 톤에 달할 전망

5월 9, 2026

중국 관세총국은 지난 주 1월부터 4월까지의 무역 데이터를 발표했습니다. 총 완료 철강 수출 3,421만 4,000톤을 기록했습니다. 이는 2025년 같은 기간에 비해 9.7% 감소한 수치입니다. 상하이에서 싱가포르에 이르는 트레이딩 데스크의 사람들은 이를 즉시 알아차렸습니다. 지난 2년 동안 중국 밀들은 계속해서 서쪽으로 물량을 밀어냈습니다. 그 추세가 역전된 것입니다.

주말 동안 베트남과 터키의 조달 관리자 몇 명과 이야기를 나눴습니다. 그들은 9.7%의 감소가 놀라운 일이 아니라고 말했습니다. 경고 신호는 지난해 12월부터 나타났습니다. 중국 규제 당국은 저마진, 대량 수출에서 벗어나려는 신호를 보내고 있었죠. 내수 시장은 철근과 선재에서 마진 출혈이 발생하고 있었습니다. 그래서 중국 철강협회는 회원사들에게 고부가가치 제품에 우선순위를 두도록 조용히 독려했습니다. 실제로 그렇게 되었습니다.

헤드라인보다 드롭이 더 중요한 이유

9.7%라는 수치를 자세히 분석해 보겠습니다. 모든 제품 범주에 걸쳐 균일하지는 않습니다. 마이스틸이 집계한 무역 데이터에 따르면 1분기 베트남으로의 열연 코일 수출은 18% 가까이 감소했습니다. 그러나 멕시코와 중동으로의 주석 도금 및 코팅 시트 수출은 실제로 꾸준히 유지되었습니다. 일부는 소폭 상승하기도 했습니다. 따라서 헤드라인은 제품 수준의 순환을 가리고 있습니다.

더 큰 문제는 목적지에 관한 것입니다. 유럽 연합으로의 수출은 약 14% 감소했습니다. 탄소 국경 조정 메커니즘이 시작되고 있습니다. 중국 공장은 이제 내장된 탄소에 대한 CBAM 인증서를 구매해야 합니다. 이는 톤당 약 25~35유로의 추가 비용입니다. 표준 HRC 화물의 경우 터키산이나 인도산에 비해 가격 우위가 대부분 사라집니다. 유럽 바이어들은 조용히 중국산에서 장기 계약으로 전환하고 있습니다.

동남아시아도 비슷한 상황입니다. 태국은 2월에 중국산 아연도금 판재에 반덤핑 관세를 부과했습니다. 관세는 공장에 따라 12~28%에 달합니다. 인도네시아는 이어서 평판 제품에 대한 세이프가드 관세를 부과했습니다. 이러한 조치는 공급망을 통해 걸러지는 데 시간이 걸립니다. 그러나 9.7%의 수출 감소는 누적 효과가 실제적임을 시사합니다.

국내 푸시풀

중국 내부에서 일어나는 일을 보지 않고는 수출 감소를 이해할 수 없습니다. 건설 부문은 여전히 약세입니다. 부동산 개발업체들은 여전히 디레버리징을 하고 있습니다. 이는 일반적으로 공장의 수출을 늘리는 것이지 줄이는 것이 아닙니다. 그렇다면 왜 정반대의 추세일까요?

두 가지 이유입니다. 첫째, 제조업 수요가 예상보다 견조하게 유지되었습니다. 1분기에 BYD와 지리 자동차의 자동차 시트 주문이 증가했습니다. 수출용 가전제품 생산도 강세를 유지했습니다. 이는 수출 시장으로 갈 수 있는 생산 능력을 흡수합니다. 둘째, 중국 정부는 1월에 특정 철강 제품에 대한 자발적 수출 기록 제출 제도를 도입했습니다. 공식적인 쿼터는 아닙니다. 하지만 제철소들은 공격적인 저가 수출이 더 많은 반덤핑 제소를 불러올 수 있다는 것을 알고 있습니다. 제소 확대를 피하기 위해 자제하고 있습니다.

톈진의 한 철강 트레이더는 지난 주 저에게 이렇게 말했습니다: “우리는 여전히 필리핀에 철근을 CFR 톤당 US$520에 판매할 수 있습니다. 하지만 운임과 국내 부가가치세 서류 작업을 하고 나면 순이익은 생산 원가를 겨우 넘깁니다. 왜 귀찮을까요? 차라리 고로를 80%로 가동하고 재고를 보유하는 편이 낫습니다.”

스크랩 연결

유럽과 미국의 스크랩 공급업체가 주목해야 할 부차적인 효과도 있습니다. 중국이 완성되면 철강 수출 9.7% 하락하는 등 원자재에 미치는 영향은 선형적이지 않습니다. 중국의 일관 제철소는 철광석과 점결탄을 사용하는 용광로를 사용합니다. 이들은 스크랩을 많이 소비하지 않습니다. 하지만 중국산 빌릿을 구매하는 동남아시아 및 남아시아의 미니 제철소는 영향을 받습니다.

최근 몇 주 동안 터키와 인도는 중국산 반제품의 경쟁력이 약해지면서 유럽과 미국산 스크랩을 더 많이 매입하고 있습니다. 로테르담의 한 스크랩 딜러는 4월에 HMS 1&2(80:20)의 가격이 톤당 US$12로 상승했다고 언급했습니다. 이는 중국산 대체재의 공급 부족과 직접적인 관련이 있습니다.

구매자가 지금 해야 할 일

유럽이나 미주 지역의 다운스트림 제조업체의 경우 9.7% 하락은 더 이상 중국 현물 시세에 가격 상한선으로 의존할 수 없다는 것을 의미합니다. 국내 공장 또는 다양한 원산지(인도, 브라질, 한국)와의 장기 계약이 더 매력적으로 보입니다. 중국 트레이더 세 명에게 전화해 철근 5,000톤에 대해 즉시 FOB 오퍼를 받던 시절은 이제 사라지고 있습니다.

독일 자동차 공급업체의 한 구매 책임자는 이렇게 말했습니다: “예전에는 2주 미만의 철강을 보유하고 있었습니다. 이제는 최대 45일까지 재고를 확보하고 있습니다. 재고 보유 비용이 화물이 우회되거나 공장에서 수출 제안을 취소하여 라인을 중단하는 비용보다 저렴합니다.”라고 말합니다.”

나머지 2026년 전망

이러한 하락세는 여름철까지 계속될 것으로 예상됩니다. 6월과 7월은 일반적으로 중국 남부 항구의 태풍 시즌으로 인해 수출 선적이 느려집니다. 또한 2026년 하반기에 국내 인프라 부양책이 시행될 것으로 예상됨에 따라 공장은 낮은 마진으로 해외에 판매할 유인이 줄어들 것입니다.